Как приземляется планер. Издательство родная ладога. Аэродинамическая лаборатория ИТУ

Летать и прыгать с парашютом можно всегда.

Про весну и лето всем и так все понятно: максимальное количество летных дней, хорошая погода.

Если на улице золотая оcень, то несмотря на облачность и частые дожди мы продолжаем летать и прыгать с парашютом. Поверьте, очень красиво.

А как выпадет снег, то многие будут спрашивать: «не холодно ли зимой летать?» Отвечаем вопросом на вопрос: «а кататься на лыжах зимой не холодно?» Может лучше летом покататься? Зимние полеты есть и будут. Приезжайте. А пока .

20 мин. на Як-52 за 6500 р.

Красивую коробку с сертификатом привезем,
- высший пилотаж покажем,
- «порулить» самолетом дадим ,
- возможна видеосъемка в полете.

За что нас любят клиенты

Мы продаем только небо, и делаем это хорошо. Мы летаем сами. Мы хотим дать Вам возможность летать и дарить полеты. Наша цель - безопасные полеты для всех желающих!

У нас адекватная доставка и собственная курьерская служба. Возможна доставка в день заказа, возможна доставка в нерабочее время. Наши курьеры приезжают точно в срок. Наши курьеры умеют пользоваться картами и самостоятельно находят дорогу.

Огромный ассортимент полетов: более десяти типов летательных аппаратов, более ста различных полетов или прыжков. Адреналин, экстрим, пилотаж или красивые обзорные полеты и воздушные экскурсии.

Много различных аэродромов по разным направлениям Подмосковья. Летайте там, где Вам удобно. А какой аэродром выбрать? А любой! Везде красиво, интересно и безопасно: мы работаем с профессионалами.

Разумные цены. Наши сертификаты стоят реальных денег. И полеты у нас реальные. Мы продаем именно столько времени, чтобы человек «налетался», продолжительность полета - это Ваш выбор, мы только советуем.

Информация на нашем сайте актуальна, полноценна и правдива. Мы постоянно следим за правильностью изложения материала и актуальностью цен. Мы пишем на сайте подробности. Мы их знаем и с удовольствием расскажем их тем, кто не любит читать.

А еще у нас все честно. Время полета считается с момента отрыва самолета от взлетной полосы. Мы заранее предупреждаем, что полеты могут быть перенесены по погодным условиям.

И коробка подарочная, в которой лежит сертификат на полет у нас стильная, красивая и удобная. Фантик не может стоить дороже конфеты: мы не продаем сертификаты в шкатулках, инкрустированных брильянтами, однако наша коробка будет заметна среди других подарков и порадует ее обладателя.

Подарки к праздникам

На 23 февраля (день Советской Армии или Защитника Отечества, как кому больше по душе) Вы выбираете подарки .

Урок парящего полета на планере

Люди до сих пор еще не научились использовать колоссальную энергию солнца и ветра в личных целях... Что мы применяем в быту? Калькулятор на солнечной батарейке? А, между прочим, энергии солнца достаточно, чтобы летать, и это с успехом демонстрируют пилоты-планеристы, перемещающие красивейший летательный аппарат с длинным крылом на многие сотни (и даже тысячи) километров, не расходуя ни грамма топлива.

Солнце дарит планете огромную энергию, которая с легкостью играет тоннами атмосферного воздуха, перемещая их в пространстве. В повседневной жизни мы этого не замечаем, однако сила природы очень хорошо ощущается в кабине планера, когда, опираясь на крыло и стоя в крутой спирали, несколько сотен килограммов металла, пластика, пилота и восторженного пассажира с легкостью набирают высоту в восходящем потоке и возносятся к облаку...

Ни единого грамма топлива, никакой магии, просто используй энергию атмосферы и превращай ее в километры и часы полета, получая и доставляя огромное удовольствие, но для того, чтобы научиться летать на планере мало одного желания: нужно еще и время, много времени... А для того, чтобы оказаться на километре высоты и попробовать управление совершенным воздушным парусником нужно приобрести любой из этих сертификатов:

Что такое сертификат?

Это документ в красивой коробке (можно подарить кому-нибудь, а можно оставить себе).
. Обладатель сертификата (например, Вы) имеет право по собственному желанию совершить парящий полет на планере, продолжительностью около часа.
. Летчик-инструктор встретит Вас на аэродроме, примерно за 40 минут расскажет о принципах управления планером, о возможностях и о том, как научиться летать. Это будет перед полетом.
. А затем надеваете спасательный парашют, занимаете переднее кресло в кабине, пристегиваетесь и дожидаетесь буксировщика.
. Взлет и набор высоты на буксировке проведет инструктор - это очень ответственный этап полета.
. Первоначальный набор высоты в «термике» - тоже не Ваш.
. Зато потом будет красивейший и почти бесшумный полет,
. возможность почувствовать, как планер откликается на ручку и педали,
. будет и пилотаж и новые восходящие потоки...
. Вы проведете в воздухе примерно час,
. получив ощущение ни с чем не сравнимой свободы перемещения в трехмерном пространстве!

Программа мероприятия глазами пилота инструктора

Пятница, вечер, телефонный звонок: «здравствуйте, у меня есть сертификат от «Неба в подарок» на урок пилотирования планера, можно я завтра приеду?» Конечно можно, приезжайте к 11 утра на аэродром, встретимся у кафе. Готовьтесь провести на аэродроме весь день, будет очень интересно.

Утро субботы, техники заправляют и проверяют буксировщик - самолет Вильга-35, курсанты-планеристы с инструкторами готовят планеры к летному дню. Здравствуйте, пойдем, поможем подготовить и осмотреть планер, заодно и познакомимся с его устройством...

Кстати, а почему планер? «Не знаю, на прошлый день рождения жена дарила прыжок с парашютом, а на этот, видимо, решила сделать мне необычный подарок. Не уверен, что в планере мне понравится больше, но попробовать стоит.»

Представляете, как управляется планер? Для чего служит ручка? Педали? Что такое скольжение? Как выглядит восходящий поток и как набирать в нем высоту? Вот на этом аппарате мы и полетим. Вы займете переднее, курсантское кресло, а я расположусь на месте летчика-инструктора. Давайте расскажу Вам про управление, а начну, пожалуй, с того, что после моего рассказа, и даже после полета, где Вы сами будете управлять планером и поймете, насколько это просто... Вы узнаете о полетах чуть больше, чем ничего. Сразу после первого урока Вы не станете пилотом и не поймете небо, хотя Вам будет казаться, что Вы почти бог и эмоции будут Вас переполнять.

Мы учимся летать всю жизнь и с каждым полетом открываем для себя что-то новое. Это очень захватывающий мир и к нему надо относиться со всей возможной серьезностью. Сегодня я лишь чуть-чуть приоткрою дверь в мир восходящих потоков и «живой» атмосферы... Занимайте кресло, я расскажу о приборах, управлении и о вынужденном покидании планера. Мы не планируем сегодня это делать, но знать порядок действий Вы обязаны.

Заметили, что на небе начинают появляться первые облака, а ветер становится все более порывистым? Мы подождем. Нам нужна более «сильная» погода. Примерно через час солнце еще сильнее прогреет поверхность, восходящие потоки станут шире и комфортнее, а облака вырастут, показывая нам дорогу. Вы сможете отличить растущее облако от распадающегося? Под растущим облаком будет необходимый нам лифт - восходящий поток, в котором мы сможем набрать высоту. А вот распадающихся облаков мы постараемся избегать - там живет «нисходняк», который будет прижимать нас к земле.

Пора! Выкатываем планер, надеваем парашюты и занимаем свои места. Бегом-бегом! Сейчас буксировщик вернется и вот она - наша очередь лететь!

Закрылки, триммер в положение взлета, «10-й, слабина выбрана, готов, парение.» Летчик Вильги переводит двигатель на взлетный режим, планер сразу же поднимает лежащее на земле крыло, и аэропоезд начинает набирать скорость. Отрываемся и летим в метре от земли, а буксировщик еще катится по полосе. Но вот и он перестал «цепляться» за планету, и теперь мы вдвоем удаляемся от аэродрома. Закрылки убрать. Запоминайте: это наше положение на буксировке. Мы должны быть именно здесь, повторяя все движения буксировщика - так мы быстрее наберем высоту.

Пилот Вильги знает свою работу: приметили вон там вполне перспективное быстрорастущее облако? Нет? Ну, так Вы в первый раз! Нам туда. Помните, где вариометр? Сколько на нем? Плюс пять! 10-й, Отцепляемся. Отцепка норма.

Буксировщик «проваливается» вниз, а мы, закладывая хороший крен и опираясь на крыло, начинаем свой путь наверх. Высота 800 метров над уровнем аэродрома, поток подхватывает нас, и мы устремляемся к кромке растущего облака. На высотомере 1200 метров и над нами облако. Выше нельзя, пора эффектно выходить из потока... Как? А вот так: прямо под облаком уменьшаем радиус спирали, увеличиваем крен, перегрузку и скорость. Мы в самом ядре потока, а теперь вверх: выходим из спирали и ручка на себя: планер с легкостью разменивает кинетическую энергию на потенциальную, скорость на высоту и с легкостью прыгает к подошве облака. Несколько секунд назад был яркий день, а сейчас все цвета приглушены, вокруг нас сумрак и... Вы видите, что облако снизу не плоское? Вот это поточище: он образовал воронку в облаке... Ручка от себя, ощущение невесомости, и мы уже несемся вниз, стремительно набирая скорость, а мир вокруг снова становится ярким. Облако, спасибо за 400 метров высоты, куда летим?

Берите ручку, ноги осторожно на педали. Под моим контролем: начинаем разворот влево. Чуть больше ручки. Теперь ручку нейтрально. А теперь сами: педаль идет за ручкой, контролируем горизонт и нитку (указатель скольжения). Ваша задача - сделать так, чтобы нитка стояла ровно по фонарю кабины.

Да, в первый раз это не так-то просто. Давайте еще пару разворотов на 90° и пойдем искать следующий поток... Да, а где наш аэродром?

Ладно, он нам сейчас не нужен, у нас целый километр высоты в запасе, а поток мы пойдем искать вон под то облако справа. Летим!

Простите за тавтологию, но час полета пролетает незаметно: мы находим поток, делим его вместе с другими планерами, переходим к следующему. Любуемся красотами земли с высоты через огромный фонарь кабины, далеко внизу, под нами, наблюдаем маленький вертолет Robinson, который летит по своим делам, а может быть тоже, как и мы, для удовольствия...

Мы примерно в 30-ти километрах от аэродрома, пора возвращаться, давайте выберем этот поток прямо под кромку и домой!

Отличный день! Мы на кругу, высота 180 метров, «10-й, к третьему, посадка». Третий разворот, четвертый, на прямой, закрылки, воздушные тормоза, выравниваемся, касание полосы, пробежка, тормоз колеса...

Открыть фонарь, отстегнуть ремни и встать на землю. Час полета. Много это или мало? Мы посмотрели аэробуксировку из кабины планера, забрались к облакам, ощутили, как пузырь «невесомого» воздуха шутя забрасывает планер на огромную высоту. Мы были в центре опыта, иллюстрирующего закон сохранения энергии (вот бы в школе это показывали). Мы купались в небе, любовались красотами нашего края и радовались. Просто радовались каждому мгновению этого полета...

Вам понравилось? А 99% людей даже и не подозревают о том, насколько необычными и захватывающими могут быть полеты на планерах. Расскажите им и приезжайте еще!

Сама идея поддерживать полет за счет одной лишь энергии атмосферы показалась настолько интригующей - это был открытый вызов! Подумать только, ведь оказывается, что...
...вместо того, чтобы посредством продукта еще довоенных технологий превращать в шум и вонь сок из мертвых динозавров, можно при помощи современного, аэродинамически совершенного снаряда, рельефа земной поверхности и собственных навыков превращать энергию солнца и ветра в пройденные километры маршрута, десятки и, может быть, даже сотни километров за раз... Юлий Герчиков

Хотите также?

Приобретайте сертификат на любую из программ:

Получайте красивую коробку из рук курьера (доставка в пределах МКАД включена в стоимость) или у нас в офисе. В коробке, помимо сертификата, будет схема проезда к аэродрому и описание. Выбирайте дату, когда бы Вы хотели полетать, звоните по телефону, указанному в сертификате, и записывайтесь на полет (за несколько дней). Перед выездом еще раз звоните, уточняете погоду, и вперед, ЛЕТАТЬ.

Бланик или Твин Астир: что общего и в чем разница?

Курсант летает в передней кабине, а инструктор - в задней. Полеты выполняются со спасательными парашютами. В любом из планеров будет интересно, ведь все зависит не от техники, а от летчика-инструктора. Твин - просторнее, у него существенно выше аэродинамическое качество, но он и дороже. В конце концов небо будет одно и то же. Просто кому-то приятно наблюдать за происходящим из окна «Мерседеса», а кому-то будет достаточно и «Шкоды».

Кто может летать?

С 16 лет уже можно начинать. Ограничений по максимальному возрасту нет, главное - состояние здоровья. Не допустим к полету тех, кто недавно перенес операцию, и людей с заболеваниями сердечно-сосудистой системы или нервной системы. Также не допустим к полету беременных женщин.

О безопасности

Неукоснительное следование инструкциям пилота - залог Вашей безопасности. Техника надежна, поддерживается в состоянии летной годности и имеет соответствующие сертификаты. Пилоты-инструкторы имеют большой налет на этой технике, а за плечами у Вас будет наспинный спасательный парашют.

Где и когда летаем?

Летаем недалеко от Истринского водохранилища с аэродрома Щекино только в весенне-летний период каждый день в хорошую погоду. Зимой и в осеннюю распутицу полетов нет.

Что взять с собой?

Вы самостоятельно приезжаете на аэродром к назначенному времени. Берите сертификат, схему проезда и немного денег, чтобы перекусить или попить чаю в кафе.

Одежда и обувь удобная. Если будет солнечный день - возьмите солнцезащитный крем и панамку, чтобы в полете голову не напекло. На высоте 1000 метров может быть ощутимо прохладнее, особенно весной и осенью. Поэтому, даже если Вы приехали в шортах и в майке, в полет отправляйтесь в джинсах и ветровке. Обратите внимание и на обувь, полеты выполняются только в обуви с закрытой пяткой, без высокого каблука (особенно это касается девушек). Лучше отдайте предпочтение кроссовкам. Так или иначе, на аэродроме Вам пилоты все подскажут.

В состоянии опьянения к полетам не допустят.

Прочитали, но голова «распухла» от непонятных терминов?

А фотографии понравились? Хотите увидеть в 100 раз больше и почувствовать ощущения полета? Заказывайте. Приезжайте. Летайте.

Срок действия сертификата - 12 месяцев с момента заказа

Не откладывайте полеты на крайний день: выдалась хорошая погода - отложите свои «самые важные» дела. Поезжайте на аэродром за новыми впечатлениями!

Самые ранние попытки человека оторваться от земли историки относят к древнему Китаю IV–III в. до н. э. В летописи «История ранней династии Хань» описано устройство, способное подняться и удерживаться в воздухе самостоятельно. Этот аппарат представлял собой плоскую бамбуковую раму, обтянутую тонко выделанной древесиной или тканью. Он удерживался в воздухе ветром. Чтобы аппарат не улетел, к нему привязывали тонкую нить. Его раскрашивали красками и придавали формы сказочных чудовищ. Нам это устройство известно как воздушный змей.

В IV в. н. э. китайский изобретатель Го Хун предположил, что связка воздушных змеев может поднять в воздух человека. А хроника «Всеобъемлющее зеркало истории» (XI в. н. э.) рассказывает о том, что на протяжении 700 лет предпринимались попытки такого рода. Для этих опасных для жизни экспериментов использовали осужденных на смерть преступников и военнопленных. В XIV в. Марко Поло описал в своем дневнике, как люди поднимались в небо на огромном восьмиугольном воздушном змее.

Ранний планеризм в Европе

К XV в. воздушные змеи стали известны в Европе и благодаря простоте конструкции быстро заменили известные римские «штандарты». Однако идея планеризма не получила в те времена своего развития по нескольким причинам. Во-первых, тогда еще не было достаточного понимания принципов аэродинамики. Например, большинство ученых полагали, что птицы не парят, а делают очень короткие и быстрые взмахи крыльями. А во-вторых, из-за извечного желания человека получить все и сразу: не только лететь, но и контролировать полет. Таким образом, концепция аппаратов с машущими крыльями была более популярна, но всё же не остановила развитие новаторских идей. В рукописи Леонардо да Винчи, датируемой 1485 г., изображен человек, спускающийся при помощи пирамидальной конструкции, и краткое описание теории управления этим устройством путем сгибания рук. Это был прообраз парашюта.

На 100 лет позже, в 1595 г., Фаусто Веранцио из Венеции в книге «Новые машины» описал еще один вид парашюта: квадратная рама, обтянутая холстом, углы которой связаны веревками с системой ремней, одеваемых на человека. В конце XVIII в. стали проводиться эксперименты по прыжкам с парашютом. Первыми парашютистами стали животные. Так в 1791 г. аэронавт Ж.-П. Бланшар сбросил с парашютом собаку. Прыжок прошел успешно, после чего француз и сам решился на подобный шаг. Правда, ему повезло меньше – испытатель сломал себе ногу. В 1797 г. в предместьях Парижа А. Ж. Гарнерен произвел первый удачный прыжок с парашютом из воздушного шара с высоты 680 м. Это положило начало популярности прыжков с парашютом из аэростата в XIX в.

Именно развитие парашютного спорта дало толчок к развитию планеров.

Как зародился планеризм?

Вечная мечта человека подняться в небо воплотилась в мифе о Дедале - конструкторе летательного аппарата, на котором его непутевый сын (первый нарушитель основных правил полета) Икар поднялся к солнцу и погиб. Леонардо да Винчи спроектировал несколько летательных машин, имитирующих птиц. Морской офицер А.Ф.Можайский в семидесятых годах прошлого века в имении Вороновица под Винницей построил воздушный змей такой величины, что на нем можно было летать на буксире за телегой, запряженной тройкой лошадей. Этот воздушный змей - прототип простейшего планера. Симферопольский врач Н.А.Арендт проводил опыты, запуская в полет препарированных замороженных птиц с распростертыми крыльями. Результаты своих опытов в 1888 г. он изложил в книге "О воздухоплавании, основанном на принципах парения птиц".

Что такое планер?

О.К.Антонов об этом говорил так:

"... В итоге получилось удивительное и в то же время такое простое целое - планер. Такое простое, что и на Суздальской Руси, и в Древней Элладе, и в еще более древней Индии нашлись бы и мастер, и подходящие материалы, чтобы построить планер, способный пролететь сотни километров и часами парить в вышине.

Не хватало для этого "немного" - знания, как это сделать. Два-три тысячелетия понадобилось человеку, чтобы дойти до этого, несложного на первый взгляд, взаимного расположения частей дерева, полотна и немногих кусков металла, которое мы называем теперь коротеньким словом - "планер".

Немецкому инженеру Отто Лилиенталю удалось создать настоящий балансирный планер для планирующих полетов. На планерах своей конструкции он сделал около двух тысяч полетов. Идеи О.Лилиенталя вдохновили американского инженера и исследователя Октава Шанюта, построившего в 1896 г. балансирный планер бипланной схемы. Эта рациональная конструкция легла в основу планеров, построенных братьями Райт, на один из которых впоследствии ими была поставлена самодельная силовая установка.

В статье "Первые пионеры авиации в России", опубликованной в журнале "Самолет" №5 за 1924 г., говорится: "Один из первых планеров русской системы был построен группой учеников Киевского реального училища в 1904 г. по проекту 17-летнего юноши Георгия Адлера. Это был весьма примитивный воздушный змей площадью около 8 м2 с длинным хвостом. Для разгона он был прилажен к велосипеду. Угол атаки менялся при помощи лямки, надетой на шею авиатора. Горизонтальная поверхность хвоста играла роль стабилизатора. Второй планер был рассчитан "по Лилиенталю" и предназначался исключительно для привязных буксирных полетов. Осенью 1907 г. на новом планере было проведено испытание автоматической устойчивости и выполнен "рекордный" двадцати секундный полет. В 1908 г. Г.Адлером был построен еще один планер с управлением по трем осям".

В 1908 г. на своем третьем планере А-3 с размахом крыла 5 м и площадью несущей поверхности 9 м2 Константину Арцеулову удалось выполнить четыре кратковременных подлета с горы Куш-Кая в окрестностях Феодосии. В пятом полете планер потерпел аварию и не восстанавливался. Большая роль в создании и руководстве Киевским воздухоплавательным кружком принадлежит профессору КПИ, ученику Н.Е.Жуковского Н.Б.Делоне. В учебном 1905/06 году при механическом кружке КПИ была создана воздухоплавательная секция, которая в ноябре 1908 г. была реорганизована в воздухоплавательный кружок.

Весной 1909 г. был построен бамбуковый балансирный планер в виде бипланной коробки с прямоугольными плоскостями. Конструкция этого планера была описана Н.Делоне в получившей большую популярность брошюре "Устройство дешевого и легкого планера и способы летания на нем", изданной в Киеве в 1910 г.

Киевский воздухоплавательный кружок сыграл значительную роль в отечественном планеростроении. Он дал два типа планеров - Делоне и Адлера, которым следовали многие русские планеристы в 1910-1914 годах. В июне 1909 г. в Одессе на планере летали С.Уточкин, М.Ефимов и другие пилоты.

Еще один воздухоплавательный кружок появился в Харькове в ноябре 1909 г. при Харьковском технологическом институте. Его создал профессор Г.Ф.Проскура, который организовал авиационную кафедру, а впоследствии стал одним из организаторов Харьковского авиационного института.

В 1908 г. в Петербурге открылся Императорский Всероссийский аэроклуб, который в декабре следующего года вступил в международную аэронавтическую федерацию (ФАИ) и получил право регистрировать в ней мировые авиационные и воздухоплавательные рекорды, устанавливаемые в России, а также выдавать дипломы пилотов.

Схема буксирного планера со всеми тремя органами управления имела большой успех среди русских планеристов. Фальц-Фейн в Сумах, начавший с полубалансирного планера, в дальнейшем, получив чертежи из воздухоплавательного кружка КПИ, строил планеры по схеме Адлера.

О популярности планеризма в дореволюционной России свидетельствовал тот факт, что планеры изготавливались на авиационных заводах в Петербурге, Москве, Варшаве.

Как начинались планерные состязания?

Инициатива организации Всесоюзных планерных состязаний исходила от К.Арцеулова, одного из первых русских летчиков, укротителя злейшего врага авиации тех лет -штопора. В I Всесоюзных планерных испытаниях (ВПИ) в поселке Коктебель (Крым) в 1923 г. были представлены 10 конструкций планеров. Это событие принимают как точку отсчета начала планеризма. 18 ноября рекордный парящий полет Л.Юнгмейстера продолжался 1 час 2 мин. 30 сек.

На северо-запад от п. Коктебель тянется горное плато Узун-Сырт, спадающее крутыми склонами в долину Бара-коль. В переводе с тюркского Узун-Сырт означает "длинная спина". Гора Узун-Сырт (вблизи Коктебеля) расположена на границе степи и гор. Южные и северные ветры дуют здесь перпендикулярно склонам и, встретив на своем пути преграду, обтекают ее, образуя прекрасные восходящие потоки. Природа как будто специально создала здесь условия для запуска и полета планеров.

На II ВПИ в 1924 г. было привезено уже 48 планеров, из которых 11 конструкций представляли города Украины: Киев, Харьков, Одесса, Чернигов, Полтава, Конотоп. Планеры "Бумеранг" (Харьков) и КПИР (Киев) были в числе лучших. Наличие на испытаниях такого количества планеров свидетельствовало о большой и трудной работе, проведенной за год энтузиастами планеризма.

Именно сюда, в безмоторную авиацию, сразу же после революции устремился поток талантливых новаторов, людей, беспредельно преданных небу, полету, поискам новых нетрадиционных решений, связанных с покорением воздушного океана. Из этих, как правило, молодых энтузиастов формировались впоследствии целые направления отечественной, а во многом и мировой, сначала винтомоторной, затем реактивной авиации, а еще позже и космонавтики.

В этих и последующих состязаниях приняли участие будущие выдающиеся ученые и конструкторы авиационной и космической техники: О.К.Антонов, С.В.Ильюшин, А.С.Яковлев, А.Н.Туполев, С.П.Королев, М.К.Тихонравов, Ю.А.Победоносцев, В.Ф.Бол-ховитинов, Д.Л.Томашевич, М.И.Гуревич, В.С.Пышнов, С.Н.Люшин, И.П.Толстых, Г.Ф.Проскура, В.П.Ветчинкин, Б.И.Черановский, Б.Г.Раушенбах, Б.Н.Шереметев, В.К.Грибовский В.Вахмистров, А.В.Чесалов, М.А.Тайц, Г.П.Свищев и др.

Весной 1925 г. лучшие планеристы страны, среди них был и киевлянин Константин Яковчук, приняли участие в международных состязаниях в Германии. На планере КПИР-4 Киевского политехнического института К.Яковчук первым на соревнованиях выполнил полет продолжительностью свыше 1 часа.

На III Всесоюзных состязаниях в Коктебеле в 1925 г. КПИ представил три рекордных планера. На этих планерах было совершено наибольшее число рекордных полетов, выполненных руководителем планерного кружка летчиком Константином Яковчуком. По конструкции, чистоте отделки они не имели себе равных среди советских планеров. Планерный кружок КПИ насчитывал до 60 человек. Именно с планерного кружка КПИ начал свой путь в большую авиацию известный полярный летчик Герой Советского Союза Алексей Грацианский и будущий Главный конструктор ракетно-космических систем Сергей Королёв.

Харьковские кружки представили три планера: "Харьковец", С.Рыльцева, "Пилот" и "Аист" М.Гуревича. М.Гуревич впоследствии стал сподвижником А.Микояна и соавтором истребителей марки МиГ.

В этих состязаниях приняли участие немецкие планеристы, прибывшие со своими семью планерами.

Конструкторы планеров - они же чаще всего одновременно и пилоты, прибывали на слет в Коктебель с горячим желанием немедленно начинать полеты. Однако их конструкции, построенные порой людьми весьма далекими от авиации, представляли в некоторых случаях прямую опасность для жизни.

Во главе техкома на протяжении многих лет неизменно стоял замечательный авиаконструктор С.В.Ильюшин. Работа техкома была чрезвычайно сложна и ответственна. Давая "путевку в жизнь" планеру, техком как бы брал на себя последующую моральную ответственность за безопасность полетов.

На III ВПС со своим планером "Белгородец" впервые в Коктебель прибыл Б.Шереметев, впоследствии ставший известным конструктором планеров марки "Ш".

В период 1924-1925 гг. география расположения планерных кружков охватила всю страну. В Киеве их было 7, Харькове - 5, Полтаве - 2 и т.д.

К 1933 году в СССР насчитывалось 500 планерных кружков, число которых в ближайшие годы было удвоено. Стали организовываться планерные станции. На этих станциях планеристы получали теоретическую подготовку, строили планеры, учились летать Общесоюзной школой планеризма стала Высшая летно-планерная школа (ВЛПШ) в Коктебеле.

В IV планерных состязаниях в Коктебеле впервые участвовал и переехавший в Москву студент МВТУ С.Королев.

На VII ВПС среди представленных планеров особенно выделялись: паритель "Город Ленина" О.Антонова и "Красная звезда" С.Королева. Модель планера "Город Ленина" в масштабе 1:5 продувалась в аэродинамической трубе Ленинградского политехнического института. Таким образом планер "Город Ленина" стал лучшим планером VII ВПС по аэродинамическим характеристикам и был охарактеризован как новое слово отечественной планерной конструкторской мысли.

"Красная звезда" СК-3 - одноместный пилотажный планер конструкции С.П. Королева предназначался для выполнения фигур высшего пилотажа, а также для измерения нагрузок, возникающих в полете.

ВЛПШ была организована планерным сектором ЦК ОСО-АВИАХИМа в 1931 г. Школа размещалась на горе Узун-Сырт возле Коктебеля. В честь погибшего пилота и конструктора планеристы сейчас называют ее горой Клементьева. Структура ВЛПШ состояла из технической, летной, учебной, административно-строевой и хозяйственной частей.

Техническую часть возглавлял О.К.Антонов. Школа была обеспечена учебными планерами типа "Стандарт" - 15 шт. и тренировочными парителями Г-2 бис - 10 шт. В первом наборе было принято 97 курсантов. Всего в 1931 году было выполнено 5142 полета, было выпущено 70 инструкторов. На следующий год через школу было пропущено 176 учле-тов. В 1933 году планерный парк школы составлял 44 аппарата, в том числе и первые серийно выпущенные пилотажные планеры Г-9. Многие выпускники ВЛПШ в дальнейшем стали известными летчиками, летчиками-испытателями, Героями Советского Союза.

VIII Всесоюзный планерный слет, состоявшийся в 1932 г., привлек внимание всей авиационной общественности. На слете присутствовали: начальник Глававиапрома П.Баранов, начальник ЦАГИ Н.Харламов, знаменитый авиаконструктор А.Туполев, другие работники военной и гражданской авиации.

18 августа 1933г. в честь празднования первого Дня Воздушного флота и десятилетия планеризма на горе Узун-Сырт открылся IX всесоюзный слет. На старте выстроились 65 планеров (из них 29 опытных и экспериментальных), 137 пилотов-парителей и летчиков, 60 конструкторов и инженеров. Начальником слета был известный летчик и планерист, организатор парашютного дела и ВДВ в стране, начальник ВЛПШ Леонид Минов.

После слета был совершен дальний перелет аэропоезда в составе самолета Р-5 и планера Ш-5 (пилот Д.Кошиц). Маршрут протяженностью 5025 км был пройден за 34 летных часа.

На слетах учеными ЦАГИ проводился большой объем научно-исследовательской работы:

велись исследования вертикальных течений воздуха, испытывались приборы для нахождения восходящих потоков; проводились летные испытания планеров на сваливание, измерения аэродинамического качества, перегрузок при выполнении высшего пилотажа, вибрации крыльев и хвостового оперения; проверялись новые конструкции планеров, определялись их нормы прочности; испытывалась радиоаппаратура.

Были практически осуществлены:

полеты с целью подхвата планера с земли низколетящим самолетом; подъем планера на большую высоту субстратостатом и самолетом; перелив горючего с планера-цистерны на самолет-буксировщик.

Полученные результаты в дальнейшем использовались при создании большой авиации.

На Х ВПС 2 октября 1934 г. С.Анохин выполнил исключительный по смелости эксперимент - испытание планера "Рот Фронт-1" с преднамеренным разрушением конструкции в воздухе.

Этот эксперимент был задуман учеными ЦАГИ. На этих ВПС были выполнены первые буксировочные ночные полеты, буксировочные взлеты с моря за гидросамолетом.

2-3 октября 1935 г. во время XI Всесоюзных состязаний было установлено несколько рекордов продолжительности полета, превышавших мировые:

одноместный И.Сухомлин - 38 час. 10 мин. одноместный (ж) М.Раценская - 15 час. 39 мин. с пассажиром В.Лисицын - 38 час. 40 мин. с пассажиром (ж) Е.Зеленкова - 12 час. 30 мин. с двумя пассажирами Д.Кошиц - 11 час. 30 мин.

Через 3 дня В.Ильченко на планере КИМ-2 (конструктор В.Емельянов), используя кучевые облака, пересек весь Крым и приземлился в районе г. Евпатория на расстоянии 160 км от места взлета.

М.Раценская первая среди женщин-пилотов получила звание заслуженного мастера спорта. Впоследствии в 50-70 годы на протяжении 17 лет была председателем федерации планерного спорта страны.

На этом закончились планерные слеты и состязания в Коктебеле. Завершился период динамического парения в планеризме. Начинался период равнинного планеризма, где на первый план выходили полеты на дальность.

Одиннадцать слетов, проведенных в Крыму, позволили подготовить плеяду классных пилотов-парителей, которые в первые же годы равнинного планеризма сумели достичь выдающихся успехов.

Едва ли не более важным мне представляется историческое значение Горы. Здесь, где возник отечественный планеризм, где больше десятилетия собирались энтузиасты парящего полета, где творчески возмужали выдающиеся деятели авиационной науки и техники, герои-летчики и создатели космических кораблей, где они раз и навсегда полюбили небо.

К.Арцеулов

Из среды коктебельских планеристов выросла целая плеяда заслуженных пилотов. По примеру своих старших товарищей В.Степанчонка, Л.Юнгмейстера и А.Юмашева - профессиональных испытателей, увлекшихся планеризмом, летчиками-испытателями стали С.Анохин, Д.Кошиц, В.Расторгуев, Н.Симонов, И.Сухомлин, В.Хапов, И.Шелест, А. Перелет и другие.

Павел Головин стал не только известным планеристом, мировым рекордсменом, но и одним из самых выдающихся наших летчиков, Героем Советского Союза, первым летчиком, пролетевшим над Северным полюсом.

Общеизвестно, что обладающие самой отточенной техникой пилотирования, тоньше всего чувствующие машины, самые инициативные и умелые пилоты - бывшие планеристы.

Что такое парящий полет?

Парящие полеты - это основа основ спортивного планеризма. Используя энергию восходящих потоков воздуха, можно летать на планере без капли бензина и без единой "лошадиной силы" на огромные расстояния, можно подняться на волновых потоках на 8, 10, а то и на 14 тысяч метров.

Отличное знание тактики и техники парящих полетов -непременное условие успеха. Без их освоения немыслимо мечтать о спортивном росте, дальних увлекательных маршрутах, рекордах и чемпионских титулах на соревнованиях.

В совершенстве освоив парение в потоках обтекания в горной местности, планеристы начали овладевать полетами в термических потоках с кучевыми облаками над равнинной местностью. В 1935-36 годах были организованы экспедиции на южные отроги Уральского Хребта, в Сталинградскую и Ростовскую область. Именно там И.Карташовым был выполнен полет на дальность 501 км.

Весной 1937г. пилот В.Расторгуев на планере Г N7 (конструктор Г.Грошев) совершил ряд полетов на дальность, которые ФАИ официально зарегистрировало как мировые рекорды: 539 км, 602 км, 652 км.

6 июня 1939 года планеристкой Ольгой Клепиковой на планере О.Антонова РФ-7 был установлен выдающийся рекорд дальности полета. Стартовав в 10 утра в Москве, она приземлилась в 18 ч 25 мин. в районе Сталинграда, покрыв расстояние 749,2 км. Почти 12 лет этот результат оставался самым высоким достижением и для мужчин, а среди женщин этот рекорд оставался непревзойденным в течение 38 лет.

Сейчас Ольга Васильевна Клепикова проживает в Киеве. К 1941 году советским мастерам безмоторного полета принадлежало 13 мировых рекордов из 18, зарегистрированных ФАИ.

К сожалению, сталинская вакханалия 30-х годов не обошла стороной планеризм. Люди, давшие новые направления всему развитию мировой авиации и космонавтики, вынуждены были пройти весь чудовищный лабиринт страданий и унижений. Одним из первых, в 1933 г. был репрессирован К.К.Арцеулов. К руководству Осоавиахима пришли равнодушные к планеризму люди. Планерный завод в Тушино был закрыт, массовое движение молодежи попросту игнорировали. Возрождение планеризма началось только после войны.

Планеризм - это только спорт?

История отечественного планеризма - это история многих достижений науки в летном деле, цепь научных открытий, позволившая разработать новые теоретические законы, двигать вперед и технику, и практику полетов. Удивительно, но планеризм "захватывал" в свою орбиту радиотехнику, физику, астрономию, метеорологию, аэродинамику и многие другие науки.

Первая планерная летающая лаборатория была разработана Б.Шереметевым в 1937 г. на базе планера Ш-10, во второй кабине которого располагалось экспериментальное оборудование. Перед самой войной была построена специализированная лаборатория (ЛС). Планер был оснащен необходимым оборудованием, позволявшим измерять распределение давления по крылу и спутной струе за крылом.

Для исследования аэродинамики больших скоростей, вплоть до 1150 км/час, П.Цыбиным были созданы планеры ЛЛ Ц-1 и ЛЛЦ-2. В 1947-48 г. на этих летающих лабораториях Сергеем Анохиным и Амет-Хан Султаном сделано около сотни полетов, в которых были получены важные экспериментальные материалы по аэродинамике околозвуковых скоростей, что было использовано при создании нового поколения реактивных самолетов.

Высокую выучку, смелость и отвагу, приобретенные в аэроклубах страны, показали бывшие планеристы в годы войны. Многие стали летчиками-истребителями, штурмовиками. Киевская планеристка Наталья Меклин совершила 980 боевых вылетов, за что была удостоена звания Героя Советского Союза.

Начав первоначальную летную подготовку в Белгородском аэроклубе на планере, Н.Сурнев впоследствии стал летчиком-истребителем, Героем Советского Союза, на личном счету которого было 23 сбитых фашистских самолета. И таких примеров - тысячи.

Достойный вклад в победу внесли планеристы грузовых и десантных планеров. Огромные транспортные планеры А-7 О.Антонова, Г-11 В.Грибовского, КЦ-20 Д.Колесникова и П.Цыбина на буксире за самолетом перелетали ночью за линию фронта в район посадки, доставляя боеприпасы и медикаменты партизанам, сбрасывали парашютистов-десантников.

Среди не вернувшихся с войны были инструкторы и выпускники ВЛПШ, рекордсмены страны и мира Семен Гавриш, Дмитрий Кошиц, Михаил Романов, Всеволод Романов, Николай Макаров, Иван Овсянников, Артем Макаров, Иван Карташев и другие. Перед самой войной погибли Никодим Симонов и Павел Головин. И - уже после войны - многократный рекордсмен мира Виктор Расторгуев. Как развивался планерный спорт после окончания Отечественной войны?

Война с гитлеровской Германией нанесла серьезный урон летным кадрам и планерному парку страны. Первые после окончания войны планерные состязания состоялись только в 1950 г. в п. Саракташ Чкаловской области. По мере расширения и укрепления материально-технической базы, роста мастерства спортсменов стали восстанавливать международные связи. В 1954 г. наши пилоты: В.Ильченко, В.Ефименко и М. Веретенников приняли участие в международных соревнованиях в Польше и заняли второе место.

7 апреля 1950 г. экспедиция в составе 2-х аэропоездов (самолеты Ил-12, планеры Ц-25), пролетев по маршруту Подмосковье - Казань - Свердловск - Омск - Красноярск - Подкаменная Тунгуска - Хатанга - Тикси - остров Котельный - дрейфующая льдина, сделала несколько кругов над Северным полюсом. Таким образом была доказана возможность доставки грузов в труднодоступные районы Крайнего Севера.

В послевоенное время, помимо выпускавшихся серийно планеров А-9, А-10, А-11, А-13 и А-15 О.К.Антонова, небольшими партиями выпускались МАК-15 М.Кузакова (1952 г.), ПАИ-5 и ПАИ-6 Л.Пьецуха (1949 г.), Ш-16 и Ш-18 Б.Шереметева (1951 г.). Наибольшего успеха в создании планеров для первоначального обучения в юношеских планерных школах добился Б.Ошкинис, построивший в 1954 г. БРО-11. Этих планеров было выпущено около 2 тыс. экземпляров.

Самым популярным и массовым учебно-тренировочным планером для обучения на буксире за самолетом стал КАИ-12 "Приморец" М.Симонова. В 1957 г. в г. Арсеньеве их было выпущено около 800 экз. Ныне М.П.Симонов - Генеральный конструктор ОКБ "Сухой". В 60-е годы в Казани было построено несколько опытных планеров стандартного и открытого класса КАИ-14, КАИ-19, СА-7у, СА-8Т "Идель", однако серийно они не выпускались.

В Комсомольске-на-Амуре В.Спиваком и А. Колосниковым были спроектированы и построены планеры "Амур", "Вега" и "Вега-2". В их испытании принимали участие ведущие планеристы страны М. Веретенников, В.Чувиков, А.Дурнов, М.Африканова.

На планерах А-10иА-15 в 50-60-х годах было установлено 8 мировых рекордов дальности и скорости полета по замкнутому маршруту. 20.05.1953 г. Виктор Ильченко на А -10 с пассажиром пролетел 829,8 км, за что был удостоен высшей награды ФАИ -медали Отто Лилиенталя.

В 70-80-х годах единственным предприятием в бывшем Советском Союзе, занимавшемся выпуском планеров, был экспериментальный завод спортивной авиации в г.Пренай (Литовская ССР). На планерах ЛАК-12 и его двухместной модификации было установлено 2 мировых и около 20 всесоюзных рекордов. Для чего нужен планеризм?

А.И.Покрышкин - маршал авиации, трижды Герой Советского Союза:

"Я лично начал летную жизнь на планерной станции, подобно тысячам других советских юношей. Большинство летчиков соединения, которым я командовал в дни Великой Отечественной войны, воспитывалось в аэроклубах, все они начинали с планеризма".

С. В. Ильюшин - Генеральный авиаконструктор:

"Для авиационного конструктора планеризм - та люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем научиться ходить".

С.Н.Анохин - заслуженный летчик-испытатель. Герой Советского Союза:

"Меня иногда спрашивают - какое я имею летное образование? Я всегда с гордостью отвечаю - высшая планерная школа. Планеризм был моей академией и университетом жизни. Испытывая сверхзвуковые самолеты, продолжал летать на планере и, надо сказать, извлекал из этого пользу и для себя, и для дела. Навыки, приобретенные в планеризме, не один раз сослужили добрую службу мне и моим коллегам по испытательной работе. За долгую летную практику мне приходилось совершать посадки с остановившимся двигателем неоднократно. Каждый раз в подобных случаях я чувствовал себя планеристом и всегда садился благополучно. К этому меня приучили полеты на планере ".

Полеты на планере, особенно маршрутные, вырабатывают, кроме летных навыков, еще и такие необходимые для летчика качества как пространственная ориентировка, умение быстро производить сложные штурманские расчеты, учат осмотрительности - это качество во время войны спасло от гибели тысячи летчиков. Частое возникновение в парящем полете сложных ситуаций приучает к выдержке, хладнокровию.

В сентябре 1973 года ветераны-планеристы встретились на горе Клементьева для празднования 50-летия планеризма. На краю горного плато, на семиметровом постаменте, был установлен цельнометаллический планер О.К.Антонова -А-13. Как могучий орел он широко расправил крылья и, развернувшись против ветра, словно парит, поддерживаемый воздушным потоком.

Вновь встретились К.Арцеулов, М.Тихонравов, И.Толстых, В.Пышнов, П.Цыбин, С.Люшин, В.Грибовский, С.Анохин, М.Раценская, Е.Грунауэр, В.Хапов, Г.Малиновский, И.Шелест, Л.Кочеткова, Л.Минов, И.Сухомлин, А.Дабахов, В.Янусов, М.Галлай, О.Клепикова. Около 40 тыс. зрителей со всего Крыма собрались на этот праздник парящего полета.

Убеленные сединами ветераны шли сквозь людское море, сопровождаемые шквалом рукоплесканий. На этой земле начинался планеризм, здесь набирали силу крылья Родины, отсюда вышли прославленные герои военных лет, авиаконструкторы, создатели космических систем. Вновь, как и десятилетия назад, над Горой парили планеры.

Инициатором возрождения Горы стал ветеран планеризма, ведущий инженер ЦАГИ, в прошлом летчик-испытатель, В.Винницкий. В 70-х годах десятки специалистов ЦАГИ научились летать на планерах, многие повысили свое спортивное мастерство.

В 1970 г. в п. Планерское (ныне п.Коктебель) был создан мемориальный музей планеризма. Тысячи фотографий и других планерных реликвий было собрано энтузиастами во главе с полковником запаса В.Щербаковым и бессменной хранительницей Л.Печерикиной.

В середине 60-х годов эстафету от ветеранов В.Ильченко, В.Ефименко, М.Веретенникова, В.Гончаренко, Е.Литвинчева подхватило новое поколение планеристов: Е.Руденский, Ю.Кузнецов, О.Пасечник, в 70-х - 80-х годах - В.Сабецкис, А.Рукас, В.Шевченко и др. Среди женщин наивысших успехов после А. Самосадовой, 3.Соловей, И.Гороховой и М.Африкановой добились Э.Лаан, Т.Загайнова, Л.Клюева, В.Топорова. Среди команд победителей чаще других были Украина, Россия и Литва.

В 80-х годах под руководством ветерана планеризма и ученого Л.П.Красильщикова на г.Узун-Сырт были восстановлены строения Высшей летно-планерной школы. Планеристами и инженерами-испытателями научно-исследовательской базы ЦАГИ было проведено много летных экспериментов в области аэродинамики малых скоростей. Юбилейные встречи на горе Клементьева состоялись также в 1983 и в 1993 годах. С каждым годом ряды ветеранов планеризма довоенной поры становятся реже. Летают ли сейчас на Горе?

С середины 70-х годов на легендарной горе стали появляться дельтапланеристы. Магия Крылатой Горы была настолько сильна, что на первые Всесоюзные слеты сюда прибывали энтузиасты с Камчатки, Красноярска, Томска, из республик Средней Азии и других отдаленных регионов страны. Снова, как и десятилетия назад, Гора стала центром притяжения для всех дельта-планеристов. Здесь формировалась техническая, методическая, организационная политика нового авиационного вида спорта. Снова, как и десятилетия назад, работала техническая комиссия, состоявшая из наиболее опытных авиационных инженеров и пилотов, основной задачей которой было оказание всесторонней помощи в доводке дельтапланов.

Республиканские и Всесоюзные слеты и соревнования на горе Клементьева были, можно сказать, Высшей дельтапланерной школой, после прохождения которой, конструкторы и пилоты выходили на качественно новый уровень. И сегодня Гора является одним из центров дельта- и парапланеризма стран СНГ.

В период с апреля по октябрь сотни любителей легкой авиации приезжают на Гору, чтобы полетать на планерах и самолетах в центре планерного спорта, которым руководит С.Сквирский, а также на мото-, дельта- и парапланах в республиканском дель-таклубе Е. Зозули. Возможности Крымского региона еще далеко не исчерпаны. В районе горного массива имеются условия для набора высоты в так называемых "волновых потоках" до 6000 м и более.

Младший брат планеризма, дельтапланеризм, давно вырос из коротких штанишек. Спортсменам-дельтапланеристам под силу прохождение замкнутых маршрутов протяженностью 100, 150, а то и 200 км. Наш пилот О.Бондарчук является победителем многих международных соревнований, а на всемирных Авиационных Играх в Турции в 1997 г. и на чемпионате Мира в Австралии в 1998 г. в абсолютном первенстве он становился вице-чемпионом. Олег летает на дельтапланах киевской фирмы "Аэрос", продукция которой сейчас известна во всем дельтапла-нерном мире. Спортивные дельтапланы типа "Стеле" летают в небе всех континентов, кроме Антарктиды. В 1998 г. на аппарате "Стеле 14 КПЛ" установлен мировой рекорд скорости на 100-км треугольнике.

К сожалению, в таблице международных рекордов не осталось ни одной строчки, отмечающей планеристов бывшего Советского Союза. Планерная техника за рубежом в последние годы сделала резкий скачок. Аэродинамическое качество лучших планеров превысило 60 ед. Рекордные маршруты по протяженности в пределах одного Европейского государства поместиться уже не могут. Далеко не каждый самолет может пролететь 2000 км, а вот планеристу это расстояние покорилось.

"Планер дает ощущение полета, равное тому, которое испытывает птица, когда она свободно парит... Шум воздуха, который трется о ваши крылья, передается всему вашему существу... Вы чувствуете крылья планера так, будто это ваши собственные крылья".

Эти полные поэзии слова Константин Арцеулов сказал через 70 лет после своих первых полетов на планере.

Человек, заболевший в юности романтикой покорения воздушных просторов, уже никогда не останется равнодушным к аэродромам, к манящей дали безграничного пространства.

История зарождения воздухоплавания и авиации в России Веробьян Борис Сергеевич

Глава V Заря планеризма

Заря планеризма

Люди, как птицы, стремились в небо, и в середине XIX века

Зарождается планеризм как мечта о свободном полете человека.

Планеризм – удивительное и смелое увлечение в нашей галактике.

Планер стал предвестником новых успехов в аэронавтике.

А первым планером-парителем птицевидной формы, что там ни говори,

Был аппарат капитана дальнего плавания Жан-Мари Ле Бри.

Прообразом для француза при создании планера стал альбатрос, без страха

Умеющий долго парить в воздухе на крыльях, не делая крыльями взмахов.

Изображение плоского воздушного змея

Планер Жана-Мари Ле Бри на тележке

Планер Жан-Мари Ле Бри построил в 1856 году. А в 1857 году, вроде,

Он, сделанный из дерева и обтянутый тканью, был опробован в полете.

Несущие поверхности планера, согласно дошедшей до нас сводке,

Крепились к фюзеляжу, сконструированному в виде лодки.

Из лодки планерист управлял аппаратом, когда необходимость была,

С помощью рычагов, служивших продолжением лонжеронов крыла.

В конструкции планера предусматривалось, среди прочих затей,

Изменение угла стреловидности и наклона несущих поверхностей.

Ле Бри на тележке, запряженной лошадьми, свой планер разместил.

Тележку хотел он разогнать до скорости, которую определил,

Чтобы планер совершил полет, если он от тележки оторвался…

При этом буксирный трос, соединяющий планер с тележкой, перерезался.

Правда, при испытании летательного аппарата конфуз случился.

Трос, соединенный с планером, при взлете за кресло кучера зацепился.

Да так как крылья планера были установлены под большим «углом атаки»,

Это, несомненно, увеличило подъемную силу планера… И начались передряги.

Планер с планеристом и кресло с кучером внезапно в воздух взлетели…

Случилось это во Франции, у порта Брест. На высоте 100 метров они летели.

Приземление, слава Богу, было удачным, вблизи моря на прибрежный песок.

Планерист отделался легким испугом, а кучер всего лишь ушиб себе бок.

Однако попытка полета на планере с обрыва в 40 метров имела такие итоги:

Планер разбился, а Ле Бри, при неудачном приземлении, сломал ногу.

И наступил десятилетний перерыв, хотя Ле Бри не успокоился, похоже.

Умудренный опытом, он строит планер, конструктивно на первый похожий…

Планер Жана-Мари Ле Бри (рисунок с Патента)

Но в управлении планером к рычагам прибавились тросы. Их назначение -

Изменять кривизну профиля крыла в полете, в воздушном течении.

А для поворота горизонтального оперения по вертикали педали были.

И еще хвост планера к фюзеляжу с помощью пружин закрепили.

И чтобы в полете изменять центровку аппарата без лишних сил,

Конструктор Ле Бри в фюзеляже вдоль оси определенный груз поместил.

При этом размах крыльев планера составлял 15 метров,

При длине аппарата 6 метров. Он был предан воле планериста и ветра.

Планер Ле Бри до 30 метров в длину над землей совершал полеты.

Как и в 1857 году, он с тележки, запряженной лошадьми, осуществлял взлеты.

В дальнейшем Ле Бри аппарат в виде летающего змея создал.

Он, буксируемый матросами, 500 метров на высоте 50 метров пролетал.

Вклад Ле Бри в мировую историю планеризма значителен был.

Именно он буксирный метод старта планера, исходя из опыта, открыл.

Им же такие постулаты аэродинамики на практике подтверждены,

Что фюзеляж – обтекаемый, а крылья планера – неподвижны и удлинены.

Отто Лилиенталь

А рождение практического планеризма, как бы там ни писали,

Связано с именем немецкого планериста Отто Лилиенталя,

Эксперименты с летающим крылом, в пределах разумных границ,

Он начал, основываясь на многолетних наблюдениях за полетами птиц.

Исследуя аэродинамику птичьих крыльев, он сделал вывод в сравнении,

Что у планера крылья должны иметь вогнутость вниз в поперечном сечении…

И скелет крыла Лилиенталь изготавливал из ивовых прутьев. Причем

Каркас крыла затем обтягивался довольно прочным полотном.

Работая над конструкцией планера, немецкий инженер, не жалея сил,

Оптимальный размах крыла 6 метров получил.

Для устойчивости в полете планера, вне сомнения.

Лилиенталь в полетах своих не пользовался буксиром. Возможно,

Не прыгал с обрыва, следуя примеру француза Ле Бри, и был осторожен.

Он разбегался под уклон навстречу ветру и во время полета, как мог,

Опирался на крылья и управлял планером, балансируя с помощью ног.

Планер Лилиенталя

Планер Лилиенталя, 1892 г.

Лилиенталь, как экспериментатор, изучая приземление птиц и их повадки,

Также разработал собственную методику мягкой посадки -

Он отклонял туловище назад, угол атаки крыла увеличивался и попутно

Скорость падала, и следовала посадка на землю почти парашютная.

А чтобы в полете развернутые крылья не складывались при случае,

Они, по исполнению, фиксировались продольными нервюрами, как лучше…

Нервюры можно было, при необходимости, по длине менять

И таким образом желанную кривизну профиля крыла создавать.

Для большей прочности крыло планера поддерживалось расчалками,

Соединенными на центроплане с двумя вертикальными стойками.

Он установил на планере стабилизатор горизонтальный. Его применение

Позволило увеличивать угол атаки крыла перед посадкой при торможении.

На моноплане Лилиенталь мог выполнять, сконцентрировав волю,

Полеты при скорости ветра до 6 метров в секунду, не более…

При более сильном ветре трудности в управлении планером возникали

Из-за малых возможностей перемещения центра тяжести, как замечали.

И практик-изобретатель новой заманчивой идеей снова был озадачен:

Создать планер-биплан без замеченных недостатков, не иначе.

И в 1895 году Лилиенталь построил свой оригинальный планер-биплан -

Он имел два крыла, а в остальном конструктивно походил на моноплан.

Планер-биплан Лилиенталя

Полет Лилиенталя на планере (рисунок)

На биплане планерист летал при скорости ветра в секунду до 10 метров,

Но этот биплан был более чувствителен к боковым порывам ветра.

Поэтому Лилиенталь, учитывая также громоздкость и вес биплана,

Вернулся вскоре к полетам на своем первом «детище» – моноплане.

Затем Лилиенталь, чтобы планер летать дольше заставить,

Приходит к мысли на планере двигатель поставить.

Правда, роль мотора сводилась в этом случае лишь к задаче одной:

Обеспечить перелет на планере с одного воздушного потока на другой…

К тому же у планера оставалась прежняя схема взлета -

Разгон с возвышенности, по склону, против ветра предполетный…

И еще, первые планерные двигатели пропеллером не снабжались,

Так как при остановке его планирующие свойства планера ухудшались.

Лилиенталь был сторонником полета на планере по подобию птицы.

А двигатель для получения импульса машущего крыла мог пригодиться.

В 1893 году он одноцилиндровый углекислотный двигатель запатентовал.

Двигатель, в 2 лошадиные силы, размещался на груди пилота, как автор желал.

Движение штока двигателя передавалось крыльям с помощью цепной передачи,

Крыло, поворачиваясь под давлением воздуха вокруг своей оси, не иначе,

При движении его вниз должно было увеличивать аэродинамическую силу,

Направленную вперед… Но проблема с двигателем дело притормозила.

Углекислотный двигатель в 20 килограмм для пилота был тяжел.

А легкий бензиновый двигатель Лилиенталь не приобрел…

Да и надежной работы своего двигателя конструктору добиться не удалось.

Поэтому за помощью к инженеру Шауэру ему обратиться пришлось.

Шауэр сконструировал углекислотный двигатель двухцилиндровый.

И в 1896 году планер с новым двигателем к испытаниям был готовый.

По замыслу Лилиенталя на центроплане крыла установили его.

Но при испытании планер лишь крыльями на земле помахал, не более того…

В том же году, основываясь на многолетнем опыте своем,

Лилиенталь реализует идею создания планера с неподвижным крылом.

В виде центроплана, где крыло с машущими закрылками. Решение – смелое.

К сожалению, конструктору не суждено было довести до конца свое дело.

Планер Лилиенталя с углекислотным двигателем

Мотопланер Лилиенталя 1896 г.

Известно, к середине 1896 года Лилиенталь сделал на планере благополучных

Свыше двух тысяч полетов с целью практической и целью научной.

На моноплане он довольно длительные, до 30 секунд, полеты осуществлял,

И дальние полеты, пожалуй, до 250 метров… О чем сам тогда и записал…

Лилиенталь убедился в безопасности полетов на своем моноплане… И даже

Он изготовил девять планеров с коммерческой целью, для продажи,

Где предусмотрел специальную скобу, под крылом, для защиты пилота

От удара, в случае не выхода планера из пикирования, во время полета…

Только сам Лилиенталь этой скобой в последнем в жизни полете пренебрег

Или, вероятно, ею воспользоваться по обстоятельствам не смог.

Лилиенталь в 1896 году погиб. Спускаясь на планере при сильном ветре,

Он разбился, упав с роковой высоты около 15 метров.

Профессор Жуковский при жизни относился к Лилиенталю с уважением.

Он считал его полеты выдающимся в аэронавтике достижением.

Он приобрел его планер, верный воздухоплавательной идее своей,

Который в Москве в музее Жуковского сохранился до наших дней.

«Стандартный» планер Лилиенталя

Николай Жуковский

Кстати, Жуковский, увлеченный «характером летания»,

Лично знакомится, будучи за границей, с планеристом Лилиенталем.

Его книга «Полет птиц, как основа искусства летания»

Станет для Жуковского настольной, достойной внимания.

Наконец, Жуковский подтвердил в исследовательском плане

Значение опытов, проделанных Лилиенталем, для победы аэроплана.

Жуковский считал, исходя из известной многолетней практики,

Летательный аппарат Лилиенталя выдающимся событием в аэронавтике.

И успехами американских планеристов ознаменовалось начало XX века.

Уилбер и Орвилл Райты показали в аэронавтике возможности человека.

Изучив опыт, накопленный в строительстве летательных аппаратов,

Они пришли к выводу, как именно управлять планером надо…

Уилбер Райт

Орвилл Райт

Братья Райт, наблюдая за полетом птиц, и особенно сарычей,

Сошлись во мнении, что летчик не за счет перемещения массы своей

Должен управлять в полете планером, как ранее было,

А используя на подвижном крыле созданные им аэродинамические силы.

В 1900 году братья Райт построили биплан. Планеристам на удивление,

Он имел перекашивание крыла и был без хвостового оперения.

Впереди коробки крыльев руль высоты размещался.

И летчик на нижнем крыле по мысли конструкторов располагался…

Планер сделали из сосны и обшивки. Весил он 22 килограмма.

Размах крыльев 5,2 метра и, как ни были его творцы упрямы,

От пилотируемого полета на нем вначале они отказались,

Но беспилотное испытание биплана на побережье Атлантики состоялось.

Планер, как оказалось, имел низкую подъемную силу крыла.

Лишь в процессе испытаний уверенность к братьям Райт пришла.

С летчиком, лежащим на нижнем крыле, два ассистента планер разгоняли

На спуске, против ветра… И до взлета ассистенты планер на руках держали…

Полеты были недолгими, около двух минут, и планеристу везло.

Посадку планер осуществлял, как известно, на крыло.

Так как аэродинамические качества планера в улучшении нуждались,

То работы братьев Райт по усовершенствованию конструкции продолжались.

Планер братьев Райт

В 1901 году братья Райт в творческих поисках решения лучшего

Построили новый планер, гораздо крупнее предыдущего.

Вес планера был 45 килограмм, размах крыла к 6 метрам приближался…

Однако конструкция не удовлетворяла создателей. Планер быстро снижался…

Планером оказалось трудно управлять, наслаждаясь полетом…

У него, в сторону опущенного крыла, были проблемы с поворотом.

В дальнейшем с этим явлением удалось разобраться…

Оно в аэродинамике «рысканием» стало называться.

Явление «рыскания» возникает при отклонении на конце крыла элеронов.

С увеличением угла атаки крыла согласно аэродинамики законам

Появляется стремящееся развернуть планер дополнительное сопротивление

В противоположное от наклона крыла направление…

Но, как ни улучшали Райты конструкцию своего планера, не секрет -

Причем максимальная дальность полета при благоприятном ветре

Составляла в одном из полетов управляемого планера всего 118 метров.

И прежде чем приступить к строительству очередного планера, критически

Братья Райт, в сконструированной ими трубе аэродинамической,

Интенсивно и целеустремленно, как современники отмечали,

Всевозможные профили и формы крыла летательного аппарата изучали.

И к 1903 году они, более удачную форму крыла определив, взяли

И свою систему управления планером запатентовали,

Где совместно действовали перекашиваемое крыло в движении

И поворачивающийся вертикальный руль направления.

Запатентованная Райтами система управления планером, надо признать,

Позволяла планеристу правильно разворот с креном совершать.

За 1902 год более тысячи полетов на планере братья Райт совершили,

А лучшими, до 70 секунд по продолжительности, полеты в 1903 году были.

И они поняли, что в отличие от балансирных планеров, достойных интереса,

Аэродинамические свойства их аппарата не зависят от размеров и веса…

Аэродинамический способ управления биплана, за ветром в охоте,

Позволял делать его более устойчивым и маневренным в полете.

Система управления на планере братьев Райт

Эскиз аэроплана «Флайер-I»

Позднее братья Райт придут к выводу, и не без сожаления,

Что в конструкции планера они ошибочно отказались от хвостового оперения.

И все же вклад братьев Райт в историю планеростроения -

Это создание для планера работающей схемы аэродинамического управления.

Теперь, от безмоторного планера к рождению самолета остался один шаг…

Мысль о создании самолета зародилась у братьев в 1902 году. И зная, что и как,

Опасаясь конкурентов и увлеченные этой идеей, поверьте,

Уилбер и Орвилл Райты держали свой проект, как могли, в секрете…

За несколько месяцев упорного труда, ясно представляя себе цель,

Братья построили четырехцилиндровый рядный бензиновый двигатель

Мощностью 12 лошадиных сил и с водяным охлаждением -

Вариант облегченного автомобильного двигателя по исполнению.

При создании пропеллера братья Райт подкрепили свои решения

Выводами, которые сделали, проводя аэродинамические наблюдения…

Цепная передача, соединяющая винты с двигателем, необходимой стала,

Она в несколько раз уменьшить частоту вращения пропеллеров позволяла.

Аппарат братьев Райт напоминал планер с увеличенными размерами крыла

И двойными поверхностями рулей. И еще в том его оригинальность была,

Что, как и на планере, руль направления автоматически отклонялся

В момент перекашивания крыла, под которым остов полозьев располагался.

Итак, братья Райт биплан с двумя толкающими пропеллерами изготовили,

Которые вращались в разных направлениях, как они обусловили…

Двигатель установили на нижнем крыле и, при необходимости вроде,

Управление перекашиванием крыла пилот осуществлял движением… бедер.

И расположенные перед пилотом рычаги, для удобства, а не для красоты,

Служили для включения двигателя и управления рулем высоты.

Причем летательный аппарат, используя рельс, иному не быть,

Должен был против ветра предполетный разбег свой осуществить…

Рельс длиной восемнадцать метров, как стрела, деревянный,

Обшитый добротно железом… Исторический путь в небо желанный

Для летательного аппарата с установки на тележку начинался…

Тележка разгонялась по рельсу, и при взлете аэроплан от нее отделялся…

Это случилось в Америке, в Китти Хок. «Флайер-I» они аэроплан назвали.

В первом полете «Флайер-I» продержался в воздухе 3,5 секунды всего,

Пролетев при этом, на небольшой высоте, 32 метра, не более того…

Аэроплан «Флайер-I» в полете

Над ликующей, изумленной толпой совершили новые старты.

Они на биплане «Флайер-I» поочередно успешно летали…

И в истории воздухоплавания американцы пионерами мировой авиации стали.

А самый дальний полет на 260 метров за 59 секунд Уилбер Райт осуществил,

И что будущее за аэропланом – этот факт авиаторов окончательно убедил.

Но власть имущие в России к аппаратам тяжелее воздуха были безучастны.

И планерами, как и аэропланами, в России занимались одни энтузиасты…

В России планеризм возник с первыми попытками постройки аэроплана,

Ведь мысль конструкторская работала плодотворно неустанно.

И пионером воздухоплавания на безмоторных планирующих аппаратах,

Пожалуй, был доктор из Симферополя Арендт – верный мечте крылатой.

В 1888 году он выпустил труд, которым Россия могла бы гордиться:

«О воздухоплавании, основанном на принципах парения птиц».

Николай Арендт разработал планер с профилированным крылом.

Он придумал также оригинальный и полезный тренажер притом.

На тренажере Арендта должны были обучаться будущие планеристы.

Но в России всегда путь любого прогрессивного новшества был тернистым…

И найти понимание среди соотечественников Арендту не удалось.

А спустя годы многим русским летчикам начинать с планера пришлось.

Да и ученому Жуковскому одна замечательная мысль принадлежит,

Смысл ее в том, что путь в авиацию человечества через планеризм лежит,

Где можно первоначальные конструкторские навыки приобретать

И на летательном аппарате тяжелее воздуха чувство полета испытать.

Николай Жуковский

Профессор Делоне со студентами

Жуковский развил в воздухоплавании свою идею ученого-новатора -

В 1896 году он создал в Москве «Кружок планеристов экспериментаторов».

К тому же в Киеве профессор Делоне и кружок планеристов организовал,

И брошюру, описывающую устройство планера, и как его строить, издал.

А одним из первых русских планеристов-практиков Арцеулов был.

Еще в 1907 году он планер-балансир, как у Шанюта – Херринга, соорудил.

Планер имел неподвижное крыло прямоугольного очертания и не только,

И диагональную систему расчалок, лонжероны, нервюры и стойки.

Планер-биплан Шанюта – Херринга

Константин Арцеулов

На планере-балансире, как повествовала тогда пресса сама,

Константин Арцеулов совершал полеты в пригороде Севастополя, с холма,

Хотя, из-за недостаточной его устойчивости, как конструктор говорит,

При приземлении, при порывистом ветре, планер-балансир был разбит.

Позже Арцеулов построил еще три планера благодаря своей настойчивости.

Один из планеров имел приспособление для автоматической устойчивости.

Для Арцеулова 1912–1913 годы – это удачных полетов пора.

Он прошел путь от планериста до выдающегося летчика и конструктора.

Также к пионерам безмоторного полета в России, и это не ново,

Надо отнести и учащегося Тбилисской гимназии Александра Шиукова.

Весной 1908 года ему удалось построить планер, как будто

Он представлял собою видоизмененный тип планера Шанюта.

Планер имел бипланный хвост, прикрепленный к коробке сзади

С помощью четырех тонких планок и проволочных расчалок, кстати.

Общая площадь несущих поверхностей, подвластных ветру,

У планера Шиукова примерно равнялась 18 квадратным метрам.

Но в первой попытке полета планер на землю неудачно спикировал…

Правда, Шиуков проявил волю и быстро планер отремонтировал,

Ему удалось на своем планере за 35 метров даже успешно пролететь…

Планер-биплан Шанюта

В 1909 году Шиуков полууправляемый планер-биплан создал.

Коробке крыльев он в поперечном сечении форму V придал.

Конструктивно планер Шиукова элеронами был снабжен

И монопланным хвостом, с двумя килями, для маневренности наделен…

У планера в одной ручке было сосредоточенно управление,

Она руль высоты и элероны приводила в движение.

Планер запускался как змей и буксировался людьми. И по отчетам,

Опыты с планером проводились Шиуковым в апреле-мае 1909 года.

Все же планеризму в России нелегко было технически развиваться:

Блюстители порядка чинили препятствия. И нетрудно догадаться,

Что не успел Шиуков первые несколько полетов на своем планере совершить,

Как явились полицейские власти и потребовали полеты отменить.

И только после мытарств во властных структурах, где чванство без границ,

Шиукову разрешили заниматься планеризмом, «но без участия третьих лиц».

В 1910 году в России приняли правило о занятии воздухоплаванием дерзкое:

«Полет и спуск летательного аппарата производить при полицейском».

Впоследствии Шиуков построил еще два планера, удачных вполне…

Один типа «Утки» с загнутыми вверх концами крыльев, другой типа «Делоне».

Планер типа «Утки» довольно устойчивым в полете был,

И его конструкцию Шиуков в будущем в основу самолета «Канар» заложил.

Самолет «Канар» Шиукова

Октав Шанют

К тому же планер типа «Шанюта» в 1908 году, не без трудностей как будто

Сделали в Учебном воздухоплавательном парке для взлета от катапульты…

Планерист размещался в ивовой корзине, лежа и, как очевидец говорит,

Корзина устанавливалась по оси планера. Но во время опытов он был разбит.

Однако планеризм в России свою незабываемую историческую роль сыграл.

Он много мужественных и сильных духом пилотов для авиации воспитал.

Особенно важным было для будущего воздухоплавания в Отечестве

То, что планеризм через воздухоплавательные кружки охватил студенчество.

Но полицейские правила в России для планеристов в целом

Не могли не охладить пыл даже истинных энтузиастов этого дела.

И после 1912 года, как стали свидетели событий замечать,

Глава 11. Суд Суд как суд. Обычный советский. Всё было предрешено заранее. После двух заседаний в июне 1986 г. МВТС под председательством академика А. П. Александрова, где доминировали работники Министерства среднего машиностроения - авторы проекта реактора, была объявлена